Hochgesteckte Ziele, Kostenexplosionen und ein Regierungswechsel

Stuttgart 21: Diese Geschichte steckt hinter dem Jahrhundert-Projekt

  • Daniel Hagmann
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Das Bahnprojekt Stuttgart 21 hat eine spannende, mehr als hundertjährige Geschichte hinter sich. Diese ist geprägt von Kostenexplosionen, Demonstrationen und einem Regierungswechsel in Baden-Württemberg.

  • Die Grundideen für das Bahnprojekt Stuttgart 21 reichen bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts zurück.
  • Im Laufe der Planung von Stuttgart 21 kommt es zu Kostenexplosionen und Verschiebungen.
  • Die Geschichte von S21 umfasst jede Menge Emotionen und Streit - und beeinflusste sogar einen Regierungswechsel in Baden-Württemberg.

Die ersten Grundideen, aus denen sich später das Großprojekt Stuttgart 21 entwickelt hat, sind bereits mehr als 100 Jahre alt. Schon 1901 wurde die Idee geboren, den damals ersten Bahnhof in Stuttgart in einen Durchgangsbahnhof umzuwandeln. Der damals existente Bahnhof in der Stuttgarter Schlossstraße (heutige Bolzstraße), der als Kopfbahnhof ein Bahnhof ohne durchgehende Gleise war, kam bereits Anfang des 20. Jahrhunderts an seine Kapazitätsgrenzen. Für die zunehmende Industrialisierung und Mobilität der Menschen war der 1846 fertig gestellte Bahnhof zu Beginn des 20. Jahrhunderts nicht ausgelegt - obwohl er über die Jahre ständig erweitert worden war. Doch damals war aus technischen Gründen noch nicht an einen umfassenden Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs zu denken.

Daher dominierte zunächst die Idee, den Bahnhof im Stuttgarter Zentrum durch ein komplett neues Bahnverkehrszentrum zu ersetzen, das jedoch nicht Mitten in der Stuttgarter Innenstadt liegen sollte. 1910 wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, um einen neuen, den Verkehrsanforderungen von Stuttgart gewachsenen, Kopfbahnhof zu entwerfen. Die beiden Stuttgarter Architekten Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer konnten mit ihren Vorschlägen überzeugen und erhielten den Zuschlag. Die Ideen des Architekten-Duos sind die Basis für den Stuttgarter Bahnhof, wie er heute das Stadtbild der Landeshauptstadt von Baden-Württemberg prägt.

Geschichte von S21: Der Kopfbahnhof von Stuttgart ist den Anforderungen nicht gewachsen

Doch auch die Verlegung des Stuttgarter Bahnhofs von der heutigen Bolzstraße in die Schillerstraße war für Stuttgart keine Verkehrslösung für die Ewigkeit, wie sich bald herausstellen sollte. Den langfristigen Anforderungen an den Verkehrsknotenpunkt Stuttgart im 21. Jahrhundert war der Hauptbahnhof in seiner Funktion als Kopfbahnhof nicht gewachsen.

In den 1980er Jahren beginnen dann die ersten konkreten Planungen für das Projekt Stuttgart 21. Im Zentrum steht dabei, zwischen Ulm und Stuttgart eine bessere Bahnverbindung zu ermöglichen. Daher bezeichnet man Stuttgart 21 bis heute auch als "Bahnprojekt Stuttgart-Ulm". Im Jahr 1988 kommt dann erstmals zur Sprache, den existenten Hauptbahnhof in Stuttgart in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umzuwandeln. Sechs Jahre später, 1994, präsentiert Erwin Teufel, der damalige Ministerpräsident von Baden-Württemberg, erstmals das als "Stuttgart 21" betitelte Projekt. Die Kosten sind zunächst auf 4,893 Milliarden Deutsche Mark angesetzt. Die Rahmenvereinbarung für S21 wird am 7. November 1995 unterzeichnet.

Geschichte von Stuttgart 21: Kosten für Bahnprojekt wachsen immer weiter

Nach rund zehn Jahren der Planung und zahllosen Dialogen zwischen dem Bund, dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, dem Regionalverband und der Deutschen Bahn erteilt das Eisenbahnbundesamt im Jahr 2005 die Baugenehmigung für das Projekt Stuttgart 21. Eine neue Berechnung der Deutschen Bahn im Jahr 2006 ergibt daraufhin, dass die Gesamtkosten von Stuttgart 21 - auch aufgrund der mittlerweile neuen Währung - auf 2,8 Milliarden Euro zu beziffern sind.

Nach einem europaweiten Wettbewerb erhält das Düsseldorfer Architektenbüro Ingenhoven, Overdiek und Partner im Jahr 1997 den Zuschlag für die Konstruktion von Stuttgart 21 als unterirdischen Durchgangsbahnhof. Im selben Jahr einigen sich die Deutsche Bahn, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und der Bund über die Aufteilung der anfallenden Kosten für Stuttgart 21. Im Zuge der immer konkreteren Pläne formieren sich auch erste große Widerstände und deutliche Kritik gegenüber dem Bahnprojekt Stuttgart 21. 67.000 gesammelte Unterschriften mit dem Ziel, einen Bürgerentscheid zum Projekt Stuttgart 21 anzustrengen, führen jedoch nicht zum erhofften Erfolg: Der Entscheid kommt zunächst nicht zustande.

Im April 2009 unterzeichnen Günther Oettinger, der damalige Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Wolfgang Tiefensee, damaliger Bundesverkehrsminister, und Stefan Garber vom Vorstand der Deutschen Bahn die Finanzierungsvereinbarung für Stuttgart 21. Die geplanten Kosten sind damals schon auf 3,1 Milliarden Euro angewachsen. Ein halbes Jahr später, im Oktober 2009, kommt es zu den ersten Montagsdemonstrationen gegen Stuttgart 21.

"Schwarzer Donnerstag": Streit um Stuttgart 21 eskaliert bei Demonstrationen im Schlossgarten

Am 2. Februar 2010 begann schließlich der Bau des Projekts Stuttgart 21. Ganz besondere Aufregung erzeugte ein halbes Jahr später der Abriss des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs im Rahmen des Großprojekts. Tausende Demonstranten taten ihren Unmut gegenüber Stuttgart 21 kund und bilden eine Menschenkette um Teile des Stuttgarter Bahnhofs. Dies eskalierte 30. September 2010 im so genannten "Schwarzen Donnerstag": Der Einsatz von Polizisten gegen widerspenstige Demonstranten im Stuttgarter Schlossgarten lief völlig aus dem Ruder - beim Einsatz von Wasserwerfen durch die Polizei wurden mehrere Menschen verletzt, ein damals 65-jähriger Ingenieur wird schwer am Auge geschädigt. Einen Tag später, am 1. Oktober 2010, kommen 50.000 Demonstranten im Stuttgarter Schlosspark zusammen, um gegen die jüngsten Entwicklungen rund um S21 zu protestieren.

Rund um Stuttgart 21 kommt es über die Jahre hinweg immer wieder zu Demonstrationen.

Infolge der immer höher kochenden Emotionen rund um das Thema Stuttgart 21 setzt Stefan Mappus, der damalige Ministerpräsident von Baden-Württemberg, den ehemaligen Generalsekretär Heiner Geißler als Schlichter ein. Geißler soll Befürworter und Gegner von Stuttgart 21 zum sachlichen Austausch zusammenführen. Die Diskussionen werden zum Teil live im Fernsehen übertragen. In seinem mit Spannung erwarteten Schlichterspruch spricht sich Heiner Geißler im November 2010 für eine generelle Weiterführung von Stuttgart 21 aus. Allerdings soll ein Stresstest nachweisen, dass die Verkehrsleistungsfähigkeit von S21 tatsächlich 30 Prozent über jener des altgedienten Stuttgarter Kopfbahnhofs liegt. Letztendlich kann der Stresstest diesen Nutzen auch belegen. Während der Mediationstätigkeit von Geißler liegen die Bauarbeiten an S21 still.

Heiner Geißler versuchte als Schlichter, Gegner und Befürworter von Stuttgart 21 friedlich zusammenzuführen.

Nicht zuletzt wegen ihrer kritischen Position gegenüber Stuttgart 21 gehen die Grünen im März 2011 als Gewinner aus den Landtagswahlen in Baden-Württemberg hervor. Die rot-grüne Koalition um den neuen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann strengt Versuche an, Stuttgart 21 noch zu verhindern. Die daraus hervorgehende landesweite Volksabstimmung am 27. November 2011 kommt jedoch zu dem Ergebnis, dass 58,9 Prozent der abstimmenden Bürger in Baden-Württemberg für eine Fortsetzung von Stuttgart 21 sind. Den zwischenzeitlichen Vorschlag Heiner Geißlers, das Projekt S21 in eine Mischung aus einem Kopf- und einem Tiefbahnhof umzuwandeln, lehnt die Deutsche Bahn ab. Am 15. Februar 2012 räumt die Polizei den Stuttgarter Schlossgarten. Sogleich beginnen die Fällarbeiten der Bäume im Park.

Infolge der Weiterführung des Projekts Stuttgart 21 kommt es im Jahr 2012 nach einer Neuberechnung zu einer Kostenkorrektur: S21 soll nun 2,3 Milliarden Euro teurer werden als zunächst angenommen. Die neu veranschlagten Kosten betragen nun 6,8 Milliarden Euro. Doch das ist noch nicht das letzte Mal, dass die Kostenexplosionen rund um Stuttgart 21 die Gemüter erhitzen: Ein interner Prüfbericht des Bundesrechnungshofs, der öffentlich 2016 bekannt wird, schließt nicht aus, dass die Gesamtkosten für S21 auf zehn Milliarden Euro anwachsen können. Ein Jahr später räumt die Deutsche Bahn ein, dass sie von Gesamtaufwendungen von 7,6 Milliarden Euro für Stuttgart 21 ausgeht. Im Zuge dieser Erklärungen verschiebt die Bahn im Jahr 2017 die anvisierte Eröffnung für Stuttgart 21 aufs Jahresende 2024.

Doch damit nicht genug: Bereits ein Jahr später korrigiert die Deutsche Bahn die Gesamtkosten sowie den Eröffnungstermin erneut. Nun steht 2025 als Fertigstellungsjahr von Stuttgart 21 im Raum. Die Kosten für das Großprojekt sollen sich nun auf 8,2 MilliardenEuro belaufen. Zehn Jahre nach dem Baustart von S21 findet am 3. Februar 2020 die 500. Montagsdemonstration gegen das Großprojekt statt.

Rubriklistenbild: © Foto: Tom Weller/dpa

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