Bahnhofsprojekt Stuttgart 21

Stuttgart 21: Gutachten zur Ergänzungsstation – ist eine Umsetzung möglich?

Die Baustelle des Tiefbahnhofs von Stuttgart 21 von oben.
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Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 mit seinen Kelchstützen nimmt Gestalt an. Der mögliche Zusatzbahnhof würde senkrecht dazu verlaufen.
  • Lisa Klein
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Der Vorschlag, das milliardenschwere Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 um eine Ergänzungsstation zu erweitern, wird heiß diskutiert. Nun gibt es ein offizielles Gutachten, inwieweit das Projekt umsetzbar ist.

Das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 an sich ist und bliebt umstritten. Aktuell steh vor allem die Idee einer Ergänzungsstation im Fokus – welche die Kosten für das Projekt noch mal um einiges anheben würde, aber auch die Leistungskraft des Bahnhofs steigern würde. Ein nun erstelltes Gutachten bescheinigt, dass eine Umsetzung prinzipiell möglich ist – aber nicht so, wie es sich BW-Verkehrsminister Hermann vorgestellt hat. Für die zusätzliche Station in der Stuttgarter Innenstadt hagelt es bereits ordentlich Kritik, dennoch hält der BW-Verkehrsminister weiterhin an dem Vorschlag einer zusätzlichen Station fest.

Im anhaltenden Streit um die Leistungskraft von Stuttgart 21 lässt Verkehrsminister Winfried Hermann von seinen Plänen für eine zusätzliche unterirdische Station für Regionalzüge und S-Bahnen trotz lautstarker Zweifel nicht ab. Er sehe sich viel mehr bestätigt durch die Ergebnisse einer neuen Machbarkeitsstudie, sagte er gegenüber der Deutschen Presse-Agentur (dpa). Das Gutachten war vom Land in Auftrag gegeben worden und soll dem Vernehmen nach Anfang der Woche vorgestellt werden.

Stuttgart 21: Gutachten zur Ergänzungsstation – „bautechnisch grundsätzlich machbar“

„In der Studie steht ganz klar drin, dass die Ergänzungsstation bautechnisch grundsätzlich machbar ist“, sagte der Grünen-Politiker. Er räumte aber auch ein, „dass es nicht so einfach ist, wie ich es mir am Anfang vorgestellt habe“. Es gebe Varianten mit Vor- und Nachteilen.

Hermann warnt seit Langem davor, auf einen ergänzenden unterirdischen Bahnhof für S-Bahnen und den Regionalverkehr zu verzichten. Ohne weiteren Zulauf, neue Gleise und einen unterirdischen Kopfbahnhof zusätzlich zu den Stuttgart-21-Planungen sei es nicht möglich, doppelt so hohe Fahrgastzahlen auf der Schiene auch im Schienenknoten Stuttgart zu erreichen. Außerdem könnten damit Engpässe im Tunnel ausgeglichen werden, argumentiert er.

Zuschläge und Baukosten summieren sich nach Schätzung des Landes auf 785 Millionen Euro. Diese müssten zum großen Teil über den Bund und das Gemeindefinanzierungsgesetz gezahlt werden. Ein Viertel würden nach Hermanns Vorstellungen auf die Rechnung von Stadt, Verband Region Stuttgart und Land gehen.

Stuttgart 21: Durchgangsbahnhof statt Ergänzungsstation soll reichen

Projektpartner des Landes wie Stadt, Verband Region Stuttgart und Bahn verteidigen dagegen ihre Idee eines Durchgangsbahnhofs als ausreichend auch mit Blick auf weitere Fahrgastmassen. Die Bahn ist überzeugt davon, der im Bau befindliche Bahnknoten sei „für den Deutschland-Takt bestens vorbereitet“. Auch den Vorwurf mangelnder Kapazität des künftigen Tiefbahnhofs weist sie stets zurück und erklärt, im S-Bahn-ähnlichen Hochleistungsbetrieb ergäben sich „Kapazitätsreserven weit über den geplanten Deutschland-Takt“ hinaus.

Deutschland-Takt

Hinter dem „Deutschland-Takt“ steckt ein System mit besser abgestimmten Umsteige-Verbindungen. Zugfahren soll dadurch pünktlicher, schneller und verlässlicher werden. Der Bahn war unter anderem vorgeworfen worden, der neue Tiefbahnhof in Stuttgart habe zu wenige Gleise, um zum Beispiel den geplanten 30-Minuten-Takt auf wichtigen Verkehrsachsen zu ermöglichen.

Ein weiteres Problem für eine diskutierte Zusatzstation: Die Stadt plant als Eigentümerin den Verkauf der frei werdenden Gleisflächen fest ein. Daher kanzelt Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) den grün-schwarzen Koalitionsvertrag, in dem das Vorhaben festgeschrieben ist, als einen „Vertrag zu Lasten Dritter“ ab, einen „Vertrag zu Lasten der Landeshauptstadt Stuttgart“. Dem Land warf er vor, „die Rechnung ohne den Wirt machen zu wollen“. Auch Hermann räumte ein, dass er noch Überzeugungsarbeit zu leisten habe. „Wenn die Stadt sich weigert, kann man den Bau zwar fordern, aber er kann nicht umgesetzt werden“, sagte er.

Die Stadt Stuttgart reagiert distanziert auf die Studie zu Stuttgart 21: „Wir haben bei der ersten Durchsicht feststellen müssen, dass zentrale Aspekte, die wir in das Verfahren eingebracht haben, fehlen“, sagte ein Sprecher der Stadt Stuttgart am Dienstag der dpa. Nach der Machbarkeitsstudie greife ein möglicher Bau wesentlich in die Stadtflächen und deren Verfügbarkeit ein. Hermann hatte zuvor Zahlen und Zeitplan für den Vorschlag eines unterirdischen Bahnhofs vorgelegt.

Stuttgart 21: Zusatzstation könnte 2025 fetig sein

Der Verband Region Stuttgart hatte die ersten Pläne bei einer Sitzung Ende Mai bereits zurückgewiesen. Unter anderem hieß es dort, es sei „eher unwahrscheinlich, dass die Station vor 2035 zur Verfügung steht“. Außerdem sei die Finanzierung der Ergänzungsstation offen, die Wirtschaftlichkeit müsse noch nachgewiesen werden.

Dennoch zeigte sich Hermann mit Blick auf die Machbarkeit überzeugt: „Wenn wir einen klimaschutzorientierten Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs wollen, dann brauchen wir unbedingt diese Zukunftsoption.“ Er sehe es als seine Aufgabe, dafür zu streiten. „Es ist meine verdammte Pflicht auch aus meiner Geschichte heraus, alles zu tun, dass das, was für die Zukunftsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart über das Jahr 2030 hinaus noch verbesserbar ist, auch gemacht wird.“

Der Bahnhof mit einem Kostenrahmen von 8,2 Milliarden Euro soll nach diversen Kostensteigerungen und zeitlichen Verschiebungen 2025 fertig sein. Grüne und CDU haben sich im Koalitionsvertrag unter anderem zur Ergänzungsstation bekannt. Sie gehen aber davon aus, dass die Kosten größtenteils der Bund übernimmt.

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